【编前】一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。于是就出现了种种不合理的现象：公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。
　　因此，发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。
　　　没有任何一个城市能够为每一个市民都提供一个小汽车车位，但是任何一个城市都有义务为每一个市民在公共交通车辆上提供一个座位。或许，让每个人在公交车上有一个座位，就是公交都市建设的努力方向，也是落实城市交通基本公共服务均等化的重要表现。
　　　城市交通的贵族化倾向
　　　但是，并不是每个城市都能认真地做到为每一个市民在公交车上提供一个座位的民生工程的。一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。主要表现
　　小汽车产业过快发展
　　小汽车产业长期被视为拉动经济增长的重要产业，国家在各方面给予了鼓励和扶持。在众多优惠政策及相关因素的推动下，近些年城市小汽车保有量持续攀高，增速极快。以北京为例，北京市机动车保有量从2300辆到100万辆，用了48年时间；2003年8月突破200万辆，用时6年6个月；2007年5月突破300万辆，用时3年9个月；从300万辆猛升至400万辆，仅仅用时2年零7个月。与之形成鲜明对比的是，一些城市关系到市民基本出行的公共交通却发展缓慢，城市公交车辆数量少且部分车辆破旧不堪，车辆购置资金严重不足，车辆更新一拖再拖。
　　小汽车过度占用城市交通资源
　　随着城市小汽车保有量的持续迅速增加，小汽车大量占用着城市交通资源，导致城市交通资源出现了日益紧张的局面。一些城市的道路越建越多、越建越宽，城市交通却越来越堵；城市里的小汽车停车场越建越密，占地面积越来越广，小汽车停车需求却越来越大、越来越难得到满足；城市道路两边停车位越划越多，宽阔的道路越来越窄，却还是停不下数量飞速增长的小汽车；小汽车随意占道停车越来越严重，不仅自行车道被占用，公交车道被占用，连社会车辆通行道也经常被占用，有时候三个车道的道路被停车占用后只留一个车道通行，原本川流不息的道路很快就变成了静止的停车场。
　　与此同时，城市公共交通的生存空间变得日益狭窄。公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。
　　出租汽车高价垄断经营
　　出租汽车曾经被认为是城市公交的重要补充，然而实践中出租汽车的性质却与城市公交大相径庭，一方面，一些城市管理者严格控制出租汽车数量，并高价出售出租汽车经营权，形成了出租汽车经营权被少数企业和少数司机垄断的局面；另一方面，这些城市管理者又将出租汽车经营权成本转嫁到出租汽车费用中，实行出租汽车费率的高定价，迫使本来可以是公共交通重要补充的出租汽车在与公共交通相反的发展道路上越走越远。
　　公务车数量庞大
　　公务车数量庞大是城市交通贵族化的重要表现。以北京市公布的数据为例，截止2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆。这还不包括国企、差额拨款事业单位公务用车数量。何况社会上对北京市公布的这一数据的准确性还持怀疑态度。公务车在方便少数人出行的同时，却带来了无效出行太多、公务车私用太滥等严重问题，大大加重了城市交通负担，需要加强对公务车使用的监督管理。
　　　城市交通的大众化转型
　　　发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。因为，城市不是少数人的城市，城市交通也不是小汽车主导的交通，不能只为少数人的安全便捷出行服务。越来越多的城市管理者认识到，城市是大家的城市，城市交通是公共交通主导的交通，要为所有人的安全便捷出行服务。发展公交都市，推进城市交通向大众化转型时，需要但不限于采取以下几项措施：
　　倡导以公交为导向的城市规划模式
　　规划是先导，有了好的规划，公交都市建设就有了好的开端。近些年，美国等发达国家在一些城市采用了“以公共交通为导向的发展模式”（Transit Oriented Development），围绕公共交通进行城市规划，取得了很好效果，值得借鉴。我国城市新建城区和社区可以考虑优先规划公交设施和公交线路，再围绕公交设施和公交线路设计城区和社区布局，为市民优先选择公交出行提供便利。老城区在改造时也可以考虑以公交为导向进行规划，合理引导出行客流。
　　量力而行发展地铁
　　地铁运量大，又不占用城市道路资源，因此发展地铁被公认为治理城市交通拥堵的灵丹妙药。许多大城市编制了地铁发展规划，已经或正打算往地铁建设和运营上倾注大量精力、投入大量财力。但是要清醒地认识到地铁建设投资大、周期长、见效慢，不是任何城市都适合兴建地铁，而且能修建地铁的城市也需要地面公交与之配套才能最大限度发挥作用。此外，还要警惕把没有小汽车的人们赶进地铁、把城市道路留给小汽车一族的思维倾向，毕竟城市道路是大家的道路，不是拥有小汽车一族的道路。
　　把公交专用道通到家
　　越来越多的城市把发展公交作为治理城市交通拥堵的重要手段。其实，治堵不是把人们都分流到地铁上和公共汽车里，也不是把城市道路让给小汽车，而是把城市交通资源更多地分配给城市公交，要使小汽车为城市公交让路。
　　具体而言，就是一方面尽可能多地建公交场站，尤其在市中心和出行密集区要兴建公交枢纽站，还可以考虑把部分小汽车停车场改建为公共汽车停车场；另一方面大量增设公交专用道，只要有两个车道的路段都可以把其中一个车道改设为公交专用道，确保公交专用道形成网络，让公交专用道通到住宅小区门口。还可以在部分客流量大、条件允许的道路上设置双车道公交专用道，根据道路和客流条件，合理设置路中式、路侧式、复合式公交专用道，甚至可以探索将部分城市道路改设为公交专用路，在高峰时段只允许公交车通行。
　　也就是说，发展城市公交的结果可能会在短期内表现为非公交专用道比以前更加拥堵，这时就需要城市管理者有一个清醒的认识，与其让所有车道都堵起来，不如让公交专用道先通起来。只要公交专用道通了，自然能够吸引更多人乘坐公交出行，非公交专用道也会逐渐变得畅通起来。长痛不如短痛，关于公交专用道这个问题，需要城市管理者有魄力、下决心，坚定不移地在城市道路上优先设置公交专用道，把公交专用道逐步推广开来，并妥善处理公交专用道与非公交专用道之间的关系。
　　大力发展公交车辆产业
　　公共汽车和地铁车辆是城市公交的主要工具，公交都市的繁荣需要大量的公交车辆作为支撑。在产业政策等方面可以对公交车辆生产企业给予鼓励和支持，引导企业大量生产符合市民安全便捷出行的公交车辆，在税收等方面可以对公交运营企业给予倾斜和优惠，鼓励企业购置公交车辆，提升公交运载能力，确保每一个市民在公交车辆中都有一个座位。此外，还可以在产业政策、税收减免、技术研发等方面对新能源公交车辆提供大力支持，促进新能源公交车辆的推广应用，让本来已经是节能先锋的公交系统变得更加节能、更加绿色。