论文摘要 海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配，因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括，国际公约给出了对危险货物详细解释，普通法对危险货物也有不同理解，需理清危险货物的概念。

　　论文关键词 危险货物 海商法 海上运输 国际公约

　　一、海上危险货物运输背景

　　19世纪60年代前，海上危险货物运量少，也没专门法规指导这方面工作。1929到1948年间，化学工业得到较大发展，海上危险货物运输的种类和数量也大大增加，相应地由货物导致的运输事故也越来越多。据国际海事组织统计，通过海上以包装和散装形式运输的货物中有50%以上属危险或对环境有害的物品。危险货物无形中增加了运输风险，一旦出现事故不但会造成巨大财产损失和人员伤亡，还有可能造成海洋污染，因而海上危险品运输值得高度关注重视。危险货物的概念在判定承运人责任至关重要，有必要对货物是否“危险”做出判断。

　　二、危险货物的范围

　　（一）我国法律关于危险货物的界定
　　我国《海商法》第68条对危险货物具体内涵未作出进一步规定，交通部1996年《水路危险货物运输规则》虽有所涉及但管辖范围只是我国内陆运输。我国从2004年1月1日起开始强制实施《国际海运危险货物规则》2002年第31套修正案，同时危险货物的所有包装、标签、堆装及其他事项应严格遵守进、出港国和IMDG规则的相关要求。在含有涉外因素的海上危险货物的运输中，《国际危规》的效力高于国内法律法规，应优先适用《国际危规》相关规定。上述危险货物含义的论述同样适用于我国对于危险货物的认定，不仅要看此物质是否在《国际危规》分类中所具体列名，还要看此物质能否被证明具有危险性，只有对上述两方面进行分析才能够得出正确的结论。
　　（二）国际公约中危险货物含义逐渐广泛
　　《海牙规则》第4.6条将危险货物限定为“具有易燃、爆炸或危险性的货物”，这属于较概括的规定。
　　《鹿特丹规则》中危险货物是指根据其本身性质或特性对人身、财产或环境形成某种危险的货物；或虽本身不具危险性，但运输中已表现出对人身、财产或环境造成危险可能性的货物”，包括了对环境的危险。
　　危险货物的含义在国际公约中从最初包括对船舶货物的危险发展到对人员生命的威胁，最后到对环境的危险，危险的内涵不断扩大。危险货物虽未给出具体定义，但给出了较客观的标准。因为如果给出准确定义，不可能涵盖所有货物的情况。
　　国际海事组织制定的涉及危险货物运输主要有两部公约和八部规则。国际海事组织的《港区危险货物装卸、储存和运输建议书》中：“危险货物是指具有国际海事组织的《国际海运危险货物规则》中所列货物类别的性质而准备运输的包装或散装的任何物品。”其中《国际海运危险货物规则》中所列货物类别性质包括“具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性辐射以及污染环境等特性的货物。”IMDG规则还规定了货物的描述，分类，包装，标签和船舶贮存要求。
　　国际公约在规范危险货物海上运输上扮演了重要角色，法院判决时决定货物是否危险可以依这些公约的列表，在判断托运人是否违约时更为明确。
　　总之，《海牙规则》、《鹿特丹规则》等国际公约中对危险货物的规定都是开放的，正如制定《海牙规则》时不能认识到以后将会出现的危险货物种类，随着科学的不断发展，还将有新的内容补充与完善。
　　（三）普通法下的危险货物
　　英国是普通法国家，有很多判例涉及到了危险货物的定义与理解。英国法一般认为有物理危险的货物和具有法律上危险的货物。
　　1.物理危险的货物
　　物理危险的货物即物理性质上具有危险的货物，普通法下的“危险货物”是指如果货物对与其接触的货物有高度的危害性，以至于可能导致船舶损毁或者船上其他货物的损坏或者船员的伤亡，那么这就是具有物理危险的货物。
　　危险货物不可能给出完整全面的定义，但很显然上述易燃、易爆、腐蚀性、有毒或者因为其他性质而又可能造成人身损害或者对船舶以及其他货物造成物理损害的货物包括在内。
　　英国有关危险货物最重要的案子便是“The Giannis NK”案。船舶装运的一部分货物是花生，另装在其他货舱的货物是小麦。船舶在卸港时发现了货物中有谷斑皮蠹虫，因此不能进港而结果船东需要把这货物（包括部分小麦）抛入大海。在该案中，贵族院指出：
　　（1）危险货物应有一个宽松的定义，而不是想当然的认为是易燃或易爆物品。这样一来任何货物都有可能成为危险货物如果有外来因素使得这些货物变得危险从而令有关船舶无法安全装运。
　　（2）即使货物不危及船舶但危害船上其他货物，也可当危险货物处理。危险货物未必要直接损害其他货物，间接带来的经济损失也包括在内。所以就算这些谷斑皮蠹虫没有污染到花生旁边的小麦，但与这批花生同船的货物都需要消灭，这已足够把这批花生定为危险品。
　　（3）贵族院认为托运人的责任是绝对的，即使他不知道货物具有危险性质，不存在疏忽，也要对危险货物带来的损失负责。
　　从案例可以看出，有无危险不仅是针对船舶和船员，甚至也是针对船上其他货物（小麦）而言，只要真正有危险就构成危险货物。英国法对于运输合同下对危险货物的定义主要以该货物是否具有真正的潜在危险为标准。
　　普通法下危险货物的物理危险与海牙规则中“易燃、爆炸或危险性的货物”的规定类似，但普通法下危险货物的概念更宽泛，其不仅包括具有物理危险的货物，还包括具有法律上危险的货物，即运输这些货物使得船舶受到法律风险或政治风险而导致扣押或者没收。

　　2.法律上危险的货物
　　Cooke在“程租”中说：“原则上运输的货物的状态会导致……或者严重到延迟航程，这些货物就落入了‘危险货物’的范畴”。在“The Giannis NK”案中，大法官Longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的责任”，“Mitchell，Cotts Cov Steel Brothers CoLtd”案中，大法官Atkin在陈述了案件事实后，也表达了对危险货物的看法：“若航程违反了货物卸载地法律，则货物就会导致船舶的延迟或者灭失，这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”，所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”，即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定，而导致被当地政府扣留船舶，该延迟不同于其他形式的延迟。
　　有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害，但确实是给承运人造成了经济损失。如TheGiannisNK案中货物感染了谷斑皮蠹虫（不会在货物之间传染），没有给其他货物造成物理损害，但据卸载港口的法律法规，由于货物的感染，同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失，该损失不是物理损害，而是经济损失，那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。

　　三、危险货物的界定与发展

　　早期Senator Linie GMBH&Co.KGv.Sunway Line，Inc.案中，货物是三百桶二氧化硫脲（TDO），后运输过程中TDO的容器里起火。但装运TDO时既没被IMDG列为危险货物，也没被美国联邦法典规定为危险货物。此案发生后，两者都规定TDO为危险货物。
　　危险货物的界定无具体范围，普通法下对危险货物的界定与国际公约有所不同，如《鹿特丹规则》虽对危险货物范围有所扩大，但对“人、财物或者是环境的危险”的危险是指物理上的危险，还是法律上的危险并未明确。有些情况下一些伪造的商品中这种扣押还会导致被扣押物品的物理损毁。大陆法系国家如我国海商法中并没有涉及到法律上危险货物的问题，那么自然理解《鹿特丹规则》下的危险货物是指具有物理危险性的货物。
　　1954年联合国经社理事会成立了“危险货物运输专家委员会”，1956年提出了第一份工作报告，即《联合国危险货物运输建议书》，建议书在国际上极具权威性，涉及到了各种运输方式和各类运输工具包装危险货物的运输。其中许多规定被国际上各种运输形式的专业组织、协会和各个国家采用或参考，作为制定各种运输工具危险货物运输管理法规或规章的基础。国际海事组织的IMDG规则就是以该建议书为基础，且其内容有越来越接近的趋势。随着贮存货物的方法不断完善，如IMDG此类的规则也将更为具体，涉及到不同种类的货物应当如何处理，也就意味着规则将会更准确地具体描述货物的特点，那么危险货物的概念会越来越明确。